新能源车企的2022：回归价值原点，才能看懂年终答卷
本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。
近期，各大车企相继公布了年末成绩单。积极的方面，所有车企的新能源汽车销量都实现正增长；消极的方面，新竞争格局出现，两极分化开始显现。
2022年可以说是大浪淘沙的一年。昔日如日中天的“蔚小理”面临增速放缓的窘境；哪吒、零跑等二线玩家凭借性价比优势蓄力向上，冲击第一梯队；广汽、吉利旗下新能源汽车品牌释放不俗的实力；长城汽车(601633)陷入新能源转型难题；威马汽车岌岌可危……
展望未来，实体经济复苏带来消费回暖，但是市场仍然顾虑重重。新能源车渗透率已经很高了，2023年高增长能否持续；造车新势力何时扭亏为盈，剩下时间还有多少；新能源车市场竞争白热化，谁能笑傲江湖。
当下浮躁正盛的市场上，极易传染的悲观情绪总能时不时占上风，未来显得扑朔迷离。但现在不是一个沉溺焦虑的时刻，而是需要重新思考，寻找内在价值之锚。简单而言，以车企基本面所彰显的内在价值为原点，才能更好穿透迷雾，洞悉未来。
01
基本面的价值所在
谁是新能源车领域的中坚力量，什么是合理的估值？可能每个人都有不同的判断标准和答案。
传统汽车行业是典型规模化产业，车企单车盈利随销量增长提升，到了电动化、智能化时代，规模效应更加明显。只有达到足够的规模效应，才能进一步带动“研发-生产-销售”的飞轮。
长期以来，汽车工业极其强调规模效应。在新能源车时代，以特斯拉为例，相比传统车企的车海战术，更专注核心车型，追求“少即是多”，将规模效应发挥到极致。
当然，这个过程不是一朝一夕。特斯拉在到达盈亏点之前亏损长达十余年。之后，特斯拉迎来了质的飞跃， 2022年一季度，特斯拉的单车净利润达到1.1万美元/辆，远超同行车企。
每个车企都希望尽快超越盈亏平衡点，实现规模经济。那什么类型的车企能够率先实现呢？从特斯拉身上我们看到了答案：具备持续优化基本面能力的车企。
汽车制造是一个复杂的系统性工程，涉及到产业链的方方面面。光靠单项优势不足以取胜，车企只有具备整体比较优势才能在激烈的市场竞争中占据一席之地，最终成为新能源汽车行业的中流砥柱。
02
赛力斯速度的新内涵
【1】为什么还要研究赛力斯？
面对疫情反复和供应链影响等严峻的挑战，赛力斯依然保持稳健增长态势。2022年赛力斯汽车全年累计同比增长率高达626.4%，增速远超行业平均水平。赛力斯速度是如何实现的，有何借鉴意义。
图：2022年主要新能源车企销量同比增长率，来源：各公司公告
与此同时，赛力斯不断刷新行业纪录――自2022年3月问界M5启动交付以来，问界M5创下新品牌单车型87天销量破万的最快纪录；问界M7上市后仅51天就开启交付；2022年9月，问界M5 EV正式上市，成为赛力斯一年内亮相的第三款产品。
赛力斯的高增速不局限于某一个月、某个阶段。比如去年11月份，由于重庆疫情封控，交付受到了影响，当月销量环比下滑。随着12月份疫情好转，问界的月销量继续破万辆。
截止2022年底，赛力斯问界车型已经累计交付超过7.5万辆，排名造车新势力交付量第7。
图：2022年赛力斯汽车月度销量（辆），来源：赛力斯
通过挖掘赛力斯速度背后的内核，我们发现，基本面能力作为一种内生动能，正在全面助力其持续增长。
【2】以财务数据为主线
将视线聚焦到财务细节，通过最直观的数字，我们可以窥见赛力斯速度的内核。
从营收角度，赛力斯2022年前三季度营业收入231.2亿元，同比增长102%，已超越2021年全年。其中，2022第三季度营收107.1亿元，同比增长163.4%。
从毛利率角度，此前由于赛力斯新车型上市、产能扩大、固定成本分摊较大等因素，严重拖累毛利率。随着销量快速增长，逐步带来规模经济效益，公司毛利率得到改善，其中，2022Q3赛力斯单季度毛利率已经达到12.7%，与理想汽车一致。
图：赛力斯毛利率变化趋势，来源：公司公告
从管理费用角度，赛力斯定位高端电动车型，但相比蔚来、小鹏、理想等较为高调的宣传方式，赛力斯在广告投放、大规模开设体验店方面都更加保守。
具体来说，相较其他造车企业需要花大量资本自建销售渠道，而赛力斯可以借力华为遍布全国的线下门店和巨大流量。截至目前，拥有销售门店近千家。
按照行业惯例，实现累计交付10万辆对造车新势力而言是一条生死线。不难预测，赛力斯交付前10万辆车合计花费的销售费用、管理费用等将远低于其他新势力车企。
图：蔚小理交付前10万辆车累计费用支出情况（亿元），来源：中信证券
从经营现金流角度，赛力斯2021年及2022年完成两次非公开募集项目，分别募集资金净额25.93亿元、70.59亿元，公司资金实力得到进一步保障。根据公司财报，2022年前三季度，公司经营活动现金流净额为11.97亿元，同比增加19.87亿元。
【3】背后的增长引擎
首先，对赛力斯而言，过去6年是研发驱动的6年，累计研发投入近100亿元，每年创新研发投入超过销售收入的10%。2022年上半年，公司研发投入13.9亿元，同比+123.2%，占营业收入11.2%。根据2021年年报数据，赛力斯共有技术人员超过3019名，占公司总人数比例达22.32%。
图：公司历年研发投入情况，来源：方正证券
在多年的技术储备下，赛力斯已经培育并形成了具有自主知识产权的行业领先的超级电驱智能技术平台（DE-i），是国内为数不多自主掌握核心三电技术的企业。
目前公司形成了“中国领先，世界先进”的高性能纯电驱动技术和智能增程电驱技术,拥有超过1000项核心新能源技术专利。相似的技术研发路径，特斯拉同样在电池组、高效率电机和热管理控制系统等诸多核心领域拥有知识产权。
举例来说，赛力斯自主研发的超级电驱智能技术平台（DE-i）在集成智能发电机组、黄金驱动组合、电池PACK、智能控制等方面进行了全面进化，具备“高性能、低能耗、安静、安全、智能”的特点。1.5T四缸增程器3.0可实现一升油发3.2度电，比行业提升了20%，因此，在满油满电状态下，问界M5可实现CLTC工况续航1242公里，真正让用户里程无忧。
此前，国内30万以上的SUV新能源车市场主要被特斯拉、理想、蔚来等瓜分，问界凭借综合优势迅速占据一席之地。从销量上看，赛力斯先后发布的两款电动汽车M5和M7均已成为爆款车型。
产品热销，其实是综合产品力的体现。在自主品牌崛起的大背景下，消费者开始更加关注产品本身。依托核心三电技术、增程技术与垂直一体化的整车研发智造能力，问界系列得以受到国内的广泛认可。
从市场定位角度看，问界M5重视科技感和运动感，是智能科技爱好者偏爱的轿跑SUV；问界M7重视舒适感和稳重感，是家庭和商务人士首选的中大型豪华SUV。
从硬件角度看，全铝合金底盘，前双叉臂后多连杆独立悬挂系统兼备高速行驶的稳定性和颠簸路面的舒适性。这些卖点对于消费者具备很强的吸引力。
概言之，较强产品竞争为用户带来了兼具高智能、卓越性能以及超长续航的智慧出行体验，成为问界系列销量增长的重要基础。
其次，跨界业务合作模式更是强化赛力斯产品的竞争力。与华为强强联合的创新商业模式的已经得到充分验证，如今赛力斯还在供应链的其他关键领域展开合作，强化完整供应链伙伴的优势。
8月27日，赛力斯与宁德时代(300750)签署深化战略合作协议。根据协议，未来5年内问界系列车型将全面搭载宁德时代动力电池，同时，问界系列新车型将全面搭载麒麟电池。
10月18日，赛力斯汽车与文灿集团在重庆市签订战略合作框架协议，双方将在新能源汽车的一体化结构件、一体化电池盒和三电系统部分产品的轻量化研发、新材料应用和零部件供应等方面建立战略合作关系。
再次，目前赛力斯拥有以工业4.0标准打造的智慧工厂。以数字化为核心，智慧工厂运用智能化、数字化、物联网等领域领先技术，实现了“柔性化、透明化、自动化、互联化、智能化”造车，为高质量交付赋能。
未来，伴随新工厂落成，产能进一步提升，届时将有望超过特斯拉上海工厂，为公司提供高质量交付的保障。
当然，无一例外，目前受制于销量规模，赛力斯和其他造车新势力一样仍处于亏损状态，这也是市场比较担忧的角度。根据2022年Q3财报，蔚来净亏损同比扩大3.9倍至41.1亿元；理想净亏损为16.5亿元，同比扩大1.6倍；小鹏净亏损同比扩大49.7%至23.8亿元。
实际上，今年问界M5、M7上市以来带来的ASP改善效应已经形成正向反馈。未来随着赛力斯的未来产品矩阵不断丰富，不仅可以覆盖更广顾客群体，销量也将进一步增长。比如2023年推出的M9会加载华为自研的智能驾驶方案，有望进一步提高公司在智能化中高端产品的布局。
届时，赛力斯单车收入、产能利用率、管理费用等得以进一步优化，公司的盈利能力能够得到修复，将迎来业绩提升+价值重估的空间。类似的成长轨迹，当年特斯拉也是在产品线丰富、销量增长之后步入高速发展期。
图：问界系列车型，来源：赛力斯
去年9月，重庆市出台了《重庆市建设世界级智能网联新能源汽车产业集群发展规划（2022-2030年）》，明确要建立新型“整车――零部件”合作关系，发挥整车企业龙头带动作用，进一步开放配套市场，吸引零部件企业集聚。
赛力斯作为行业领军车企，其问界M5、问界M7等车型充分证明了自身实力。接下来，赛力斯还将肩负更多的行业使命，其长期价值也不仅仅局限于一家造车企业。
03
抓住能把握的机遇
回到投资的视角，新能源汽车行业处于快速发展期，目前尚未实现稳定的盈利，按照造车新势力常用的PS方法进行估值。拿单车收入和产品定位等更为接近的蔚来和理想等作为对比，赛力斯的PS低于行业平均水平，采取同行平均水平2.9xPS，对应当前合理市值为1000亿。换言之，当前赛力斯已经被低估。
如果拉长时间看，赛力斯规划产能有100万辆，均价仅按30w/辆计算，总营业收入3000亿，考虑赛力斯的高端产品定位和费用管控能力，以净利润率10%计算（2022年前3季度特斯拉的净利率15.5%），如果按20-30倍PE计算，市值将是6000――9000亿区间。而当前赛力斯市值617亿，意味着未来还有10倍以上空间。
那赛力斯为什么被低估？除了前面提到的盈利能力的担忧，还有一大原因，市场对传统的车企与新能源造车新势力是区别对待的。相比同样主打高端品牌的车企，赛力斯没有享受到造车新势力品牌价值的估值溢价。
然而，赛力斯已经不是单纯的传统车企，作为一家拥有二十多年造车经验的传统车企，赛力斯新能源业务收入已超越传统燃油车业务收入，其新能源汽车比例是显著高于吉利、长城等老牌车企。严格意义上说，赛力斯应该归为造车新势力。
图：可比公司PS估值表（12月1日股价），来源：东吴证券
投资是项长期的事业，尤其是在长波周期中，市场很多时候会出现与朴素真理相悖的情况。事后看来，每一轮下跌和调整都是抓住优质公司的黄金时机。
尽管知易行难，投资者应该拥抱纯粹之心，关注车企的内在价值，坚定秉承基本面，持续跟踪车企价值创造的过程，才能成为最终的赢家。在此，我们也为有长期价值的车企呐喊两声。
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（责任编辑：宋政 HN002）
益生股份：2022年12月白羽肉鸡苗销售收入9416万元 环比下降61%证券时报e公司讯，益生股份(002458)1月10日晚间公告，公司2022年12月白羽肉鸡苗销售数量3915.08万只，销售收入9416.12万元，同比变动分别为1.26%、27.61%，环比变动分别为-20.40%、-61.29%。公司2022年12月种猪销售数量53头，销售收入19.34万元，同比变动分别为-68.64%、-69.03%，环比变动分别为-1.85%、-36.70%。
携程创始人梁建章：建议取消中考缩短2年学制 初高中很多时间都浪费在刷题上日前，育娲人口研究发布《中国教育和人口报告2022版》 学前和基础教育篇。该报告由梁建章、任泽平、黄文政、何亚福及白学松等专家共同完成。报告通过对我国学前教育、义务教育、高等中学教育等各阶段投入收益分析后指出，家庭教育负担过重是造成我国低生育率的最重要原因，并建议大力兴建婴幼儿托育机构，取消中考、缩短中学学制等举措将有利改善当前现状。
1月9日下午，梁建章在线上分享了自己的最新研究成果。
“报告有三个最重要的观点和发现。第一是学龄前主要是托儿所缺失的问题；二是在基础教育阶段，我们的质量虽然高，但付出的代价，学习成本、时间成本非常高，压力非常大，这个也是导致生育率降低最重要的原因；还有高中教育，高中教育完全是为了高考存在，应该说是无效的。”梁建章说。
梁建章表示，报告中有最重要的三个建议：一是我们要建很多托儿所来解决托儿所缺失的问题；二是为了解决小学、初中教育压力过大的问题，还有高中教育无效的问题，我们可以通过缩短基础教育的学制把六年缩成四年，这样从一定程度能够解决效率低下的问题，至少能够省出两年时间；三是高考改革，这个牵涉到大学教育的改革，最难的教育改革可能就是高考改革。
“基础教育同样是非常重要的。我们中学生的能力在全球范围内是最强的，有几个方面可以说明这个问题，几年前做了PISA测试，中国的中学生无论是数学还是其他方面综合能力是世界上最强的，甚至是高于新加坡。以往新加坡非常内卷的，华人社会的中学生以往都是他们最强，现在看来大陆的学生比他们强。”梁建章说。
梁建章表示，在海外有过小孩教育经历的家长中都知道，把大陆的小学生、初中生放到国外去，他们就是在秒杀在当地的学生，甚至于说不管是到美国，甚至于大陆学生到香港、新加坡，他们的数学能力、综合能力，他们的综合能力都是秒杀当地学生的。
“但是这个付出的代价其实是巨大的，我们也是花了很多心思去找这样的数据。中国家长辅导小孩做作业的时间是世界上最长的，而且近年来有大幅上升的趋势，几乎每天一个小时辅导小孩做作业的时间。这个数据也是反映了中国学生读书的努力程度是世界上最努力的学生了。”梁建章说。
梁建章指出，高中一个问题是中考跟普职分离，40%的人考不上高中去读普职，这些人基本上将来就不读大学了。另外中国可能有世界上竞争最白热化的高考制度，多几分可能就是非重点大学到重点大学，最后的几分对每个学生来说都非常重要。
“所以不能怪所有的家长和学生，都是拼命要把最后的几分拿到，据我所知高中最后两年绝大部分时间都是为了高考刷题，这个其实是一个巨大的浪费。我们高考补课的比例，就花钱补课的比例中国是世界上最高的，教育支出相对收入来说也是几乎是世界上最高的。但其实中国大学入学率也在提高，大学现在越来越通识化、普及化，现在很多国家大学入学率都达到80%、90%，高考白热化的根本原因不是因为大学教育资源稀缺，而是为了进重点大学。这样的竞争应该是无效的，因为全国永远只有两家北大和清华。”梁建章说。
梁建章表示，一个是托儿所的缺失，一个是高考为目的的教育，这是这篇报告讲的最主要的两个问题。
而对于改变当前的现状，梁建章最直接的建议就是缩短基础教育。
“中学就念五年，六年改为五年，小学也是把六年改为五年，这个听起来是离经叛道。但实际上在我那个年代，可能30年前，我上小学、中学的阶段，其实小学就是五年。我那时候，中学也曾经是五年，后来就改成六年，后来中学小学都改成六年。我是15岁进大学，那是因为少年班。但是我寝室里的大学同学，很多是外地来的大学同学，他们其实就是比我大一岁到两岁，我15岁，他们16岁、17岁，有的时候中学就是五年。”梁建章说。
梁建章指出，现在教育改革非常难，尤其是高考改革，这个非常难。
“但仅仅是不让大家补课，让大家学校里不教或者是考试怎么样能够综合考核，这些都不成立。因为最终大家都会为了进名校，因为名校还是筛选机制非常有必要的，这个避免不了。只要名校有筛选机制，必须通过统一的考试，这个统一的考试如果加了很多其他的因素，就会有很多的腐败或者是其他一些被利用的或者钻漏洞的可能，最后就是统一考试，大家就为了最后一分去拼命努力。”梁建章说。
而在梁建章看来，有一个办法可以在不大动干戈的情况下，减少教育浪费，那就是把学制缩短，十二年的学习可能十年就够了。
“那你就把它变成十年，高中阶段可能两年的复习就变成一年，中考可能就不需要，我的建议就是不要中考，大家都念缩短以后的中学，高中+初中，每个人都可以去考大学，中考就不需要了，这样就可以减少很多为了考试的一些浪费，也不影响学习的效率。当然我提出这个东西，大家有一个要消化认识的过程，但长期来说我觉得教育行业必然是要走这条路的，要进行改革。”梁建章说。
梁建章表示，可能五十年前、一百年前，做研究做可能大学本科毕业就够了，而现在现在博士生；以前做一个程序员可能上大学就可以，现在可能需要硕士。确实需要学的东西越来越多，因为人类大厦越来越高，要想站在巨人肩膀上再更进一步，就必须要长大，不断地学习。
“但我们所有的加速，所有要学的更多的东西都是放在大学以后，我们大学以前学的东西或者要考的东西并没有比一代人前或者两代人前增多。以前真的可能是小学五年，中学五年，而现在反而学的时间长了，不光是学制长了，而且是家长和学生学习的时间比以前长了很多，其实都是花在刷题上，效率的低下。”梁建章说。
梁建章认为，所有要多学的东西都在往后排，大学里要学更多的东西，要研究生、博士生，但人类最佳创新创业的年龄还是30岁左右，女性生育最佳年龄还是25岁到35岁，往后排就会造成很大的社会问题。“但实际上我们学习效率应该是提高的，还有互联网，还有很多技术，很多东西不需要死记硬背。现在小学生比我们那个时候小学毕业生懂得更多，但是到高中毕业他还是跟我们原来一样，只是刷题更多，他也没有学到大学的东西，这个是教育行业的效率应该提高，这个就是受制于我们现在的高考制度，如果能够把复习时间减少，那就是可以提高效率。”梁建章说。
在梁建章看来，这样的话，家长、学生、社会整体减负，教育资源一下就多出来了，如果少两年，所有人都可以有比较好的高中教育，不一定要到职校去。家长可以有更多的时间，省下更多的时间和金钱，学生也是。早一点大学毕业，早一点研究生毕业，早点跨上工作岗位就有更多的职业发展的时间。
“我做过研究，最佳的创业年龄创新年龄是30岁。如果22岁就能硕士毕业，这样的话到职业上就多了两年的黄金窗口期，这样对于整个职业发展不仅仅是多了两年的工作时间，而是多了两年黄金职业上升的时间，也是多了两年黄金创新和创业的时间，比在高中阶段去刷题应该是有效率的多。”梁建章说。
同时，梁建章认为，还有个好处就是，如果早两年工作的话，可以更加从容地去平衡组织家庭和职业发展的矛盾，女生有更多的时间去组织家庭。
“这个改革是多赢的，学生也赢，家长也赢，整个国家也是可以节省很多资源，生育率也会提高，我们的劳动力不够的话，如果是这样提前的话，也有更多的劳动力可以更早的走上工作岗位，所以是一个多赢的改革举措。当然这个并不能完全解决高考内卷刷题，还是有人去刷题，但至少我们不是用18年，至少是少了两年的内卷，能够一定程度上解决内卷。”梁建章说。
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石油输出国组织（OPEC）预计，本季度全球石油市场将陷入供应过剩，同时下调需求前景，上调非OPEC供应预估。根据OPEC的最新月度报告，其将第三季度原油产量预测下调124万桶/天，至2，827万桶/天。这比OPEC 13个成员国7月的产量低了约57万桶/天。OPEC位于维也纳的研究部门将本季度全球原油需求预期下调72万桶/天，同时上调非OPEC供应预期52万桶/天。预计本季度原油消费均值为9993万桶/天。